Anatomía de la nueva Beta RR 125 2T MY 2018

Enduro

La nueva RR 125 2T MY 2018 equipa el motor Beta de menor cilindrada de toda su gama de Enduro. Diseñado y desarrollado por el Departamento de I+D de la propia firma italiana en Rignano, destaca por su arquitectura propia y específica y cuyo objetivo no es otro que optimizar la distribución de las masas, así como la dinámica de fluidos.

La ubicación de sus componentes principales, cigüeñal y eje primario del cambio, han permitido a Beta Motor proporcionarle unas compactas dimensiones en sentido longitudinal; además de mejorar su respiración en todos los regímenes, en bajos, medios y altos. En definitiva, se ha conseguido un motor cuya entrega de potencia, muy lineal y progresiva, es su principal punto fuerte.

Por cierto, esta última característica, difícil de encontrar en las motos de cilindradas pequeñas, permite aprovechar al máximo sus cualidades y compensa el característico par motor especialmente incómodo de los motores pequeños y que cuentan con una elevada potencia específica.

¿Cómo es el motor de la nueva RR 125 2T MY 2018? A continuación te desglosamos sus muchas y distintivas características:

Pistón de doble capa54 mm). Diseñado para garantizar una elevada rigidez y fiabilidad, la elección de la doble capa ofrece una mejor estanqueidad en el ‘clásico’ uso a bajo y medio régimen del enduro.

Válvula de escape progresiva ‘made in Beta’. Es el mismo sistema derivado de las RR 2T 250 y 300 cc, caracterizado por la relación entre la apertura del flap principal y la de los booster laterales. El retraso en la apertura de los booster dota al motor de una excelente progresividad de las prestaciones a lo largo de toda la gama de utilización.

Cigüeñal con inserciones en poliamida. Mantiene elevados valores de ligereza y garantiza un buen llenado de la cámara de precompresión en beneficio de las prestaciones y de la fiabilidad.

Cilindro. Presenta un sistema de tobera de escape similar al de los modelos 2018 de superior cilindrada, lo que permite un mejor control del juego frontal entre pistón, flap y cilindro. Manteniendo este valor al mínimo es posible obtener un considerable aumento de las prestaciones a bajo régimen reduciendo, además, la fuga de gases.

Culatín desmontable en aluminio. Solución rígida y ligera propiciada gracias al desplazamiento del acoplamiento del motor en el cilindro. La geometría de la cámara de combustión se ha concebido para garantizar una alta eficiencia del ciclo termodinámico y obtener así el mejor compromiso entre la respuesta a bajo y medio régimen y la estirada final. Además, facilita la puesta a punto y la sustitución de la cámara de combustión.

Cárteres fundidos a presión en aleación de aluminio. Las geometrías de los cárteres han sido diseñadas con un esquema innovador en cuanto a la posición relativa de los componentes, buscando una máxima reducción de peso sin comprometer por ello la resistencia estructural. Se ha estudiado particularmente la zona de los rodamientos de la bancada para garantizar la correcta rigidez de las paredes, todo ello con el fin de soportar las tensiones transmitidas por el cigüeñal.

– Tapas de motor fundidas a presión en aleación de magnesio. Garantizan un peso muy reducido y un excelente acabado superficial. Asimismo, también ha sido posible adoptar esta solución para el interior de la tapa de embrague gracias al aislamiento de éste de la bomba de agua.

Caja de láminas V Force 4. La presencia de los topes garantiza una gran fiabilidad sin comprometer las prestaciones.

– Cambio de 6 velocidades de inserción frontal. Desarrollado específicamente para este motor, cuenta con engranajes mecanizados a partir de piezas forjadas para lograr una resistencia mecánica y fiabilidad máximas, y manteniendo siempre unos valores de peso y de dimensiones muy reducidos.

– Embrague. Multidisco en baño de aceite de apertura invertida, con empujador integrado en la tapa exterior. Se trata de un sistema diseñado para lograr la máxima levedad y compacidad del motor y que, gracias a su ubicación en una posición baja, garantiza unas menores dimensiones del motor, así como una sensible mejora en el centrado de masas; aspectos, sin duda, muy importantes para que la moto goce de dinamismo.

Arranque eléctrico. De todos modos, la RR 125 2T MY 2018 puede aceptar (opcionalmente) un motor de arranque y un mecanismo Bendix; completamente integrados y bien protegidos en la estructura del cárter.

La parte ciclo deriva parcialmente de la de sus hermanas mayores, pero se ha desarrollado de manera específica para optimizar el comportamiento del conjunto motor-chasis.

El chasis, en cromo molibdeno con estructura de doble cuna desdoblada por encima de la salida de escape, ha sido rediseñado pensando en las características propias de la RR 125 2T MY 2018. De hecho, se han revisado las cotas principales para garantizar un óptimo posicionamiento del motor. De ese modo se han potenciado todavía más si cabe las características distintivas de la familia RR; virtudes como la gran manejabilidad y facilidad de pilotaje –aún más evidentes gracias al menor peso de la moto– y combinadas siempre con importantes dotes de estabilidad.

¿Más detalles?

La geometría de los nuevos anclajes superiores, por ejemplo. Se han diseñado y desarrollado diversas soluciones hasta llegar a la definitiva, que ha permitido reducir las vibraciones generadas por el motor al tiempo que se han mantenido importantes coeficientes de rigidez del conjunto motor-chasis.

Suspensiones Sachs. Usadas también en el resto de la gama RR, pero con una puesta a punto específica. Delante, una horquilla de 48 mm de diámetro de cartucho abierto.

Sistema de escape. Para optimizar las características curvas de par y potencia del motor 2T, el Departamento de I+D de Beta Motor ha desarrollado un sistema específico para la modalidad del enduro.

Conducto de la caja de filtro. Estudiado para el motor 125 cc, mejora la admisión desde bajo régimen, así como a lo largo de todo el rango de funcionamiento.

Protector de motor. Fabricado en poliamida para combinar resistencia y ligereza, ofrece un excelente blindaje contra la entrada de barro entre dicha pieza y el motor.

Depósito de gasolina. De medidas ligeramente más reducidas, mejora la ergonomía en marcha sin perder apenas autonomía.

Sistema de refrigeración. Estudiado específicamente para la nueva RR 125, presenta nuevos manguitos y radiadores con cubetas especialmente moldeadas para adaptarse a las reducidas dimensiones de la moto.

Sistema de frenos Nissin. Extremadamente potente y modulable, es exacto al que equipan el resto de modelos de la gama de Enduro MY 2018.

Colores y gráficas iguales al resto de la gama RR MY 2018.

Nota de prensa oficial de Beta Motor, aquí. Fotos: Beta Motor

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